LA CRISIS INTERNACIONAL DE LOS CONTENEDORES

Publicado: 6 de noviembre de 2021

Luis Freitas Gutiérrez

En los últimos días se ha hecho patente una crisis en el transporte marítimo de mercancías denominada “la crisis de los contenedores” que ha venido poniendo en riesgo el abastecimiento del ochenta por ciento (80%) de los bienes que consumimos de manera cotidiana (bienes de consumo manufacturados en los rubros textil, tecnología, automotriz, entre otros) y que son exportados por esa vía desde el Asia (China, India, Vietnam o Bangladesh) [1]. Este contexto, además, ha despertado inquietudes en la opinión pública sobre si los países importadores de esos productos podrían tener la capacidad de producir y, consecuentemente, satisfacer la demanda interna con productos alternativos o, en su defecto, importar tales mercancías desde locaciones más cercanas que tengan la capacidad de producirlas y transportarlas.

En este breve estudio vamos a analizar, puntualmente, las causas y las consecuencias de la crisis en mención que no solo ha venido siendo un asunto en boga, sino, también, motivo de preocupación para comercio internacional de mercancías.

Los factores que podrían explicar esta crisis son los siguientes [2]:

1. La escasez de contenedores, es decir, el reducido espacio disponible para trasladar mercancías del Asia a Occidente evidencia una demanda de espacios de contenedores superior a su oferta, debido a que los contenedores se encuentran dispersados en puertos de América y Europa y no pudieron volver a ser cargados para llevarlos de retorno al Asia por las medidas de restricción dictadas en el marco de la pandemia.

Entorno a ello, ha surgido la lógica reflexión de fabricar más contenedores para cubrir su escasez; no obstante, debe tenerse presente que dicho problema se enfrenta a otro, cual es, la escasez de acero para fabricarlos, así como de los palés de carga que permiten mover las mercancías que en ellos se trasladan [3].

2. Las interrupciones en la fluidez del tráfico marítimo por la temporada de tifones que conllevó a que los puertos chinos suspendan, provisionalmente, sus operaciones. A ello, podría añadirse el siniestro que ancló al Ever Given bloqueando el Canal de Suez (Egipto), que no cabe duda de las repercusiones que ha tenido en los contratos de compraventa internacional de las mercancías que venían siendo trasladas en sus contenedores [4].

3. El cierre temporal de los puertos en China para controlar la pandemia. Téngase presente que, China tiene siete (7) de los diez (10) puertos más importantes del globo, que ahora vendrían operando a una capacidad muy inferior debido a las restricciones que ha venido imponiendo el gobierno por la pandemia. Nos permitimos citar dichos puertos: Tianjin, Quingdao, Guangzhou, Hong Kong, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Shanghai [5].

4. Algunas empresas chinas están produciendo menos por las estrictas medidas que ha impuesto China para evitar olas de contagio del Covid-19.

Por otro lado, las consecuencias que habría desatado esta crisis son las siguientes:

1. El aumento de los precios de transporte de mercancías o fletes que se habría multiplicado hasta diez (10) veces [6] es un hecho sin precedentes que ha calado en la economía de los comerciantes. Sobre el particular, la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) ha sostenido que el costo de las exportaciones procedentes de Asia se incrementado en un 500% a corto plazo [7].

2. La escasez de algunos productos importados y, por ende, el incremento de sus precios. Tal es así que esta situación podría haber empezado a repercutir en los costos de transacción y en el abastecimiento de los productos importados en el comercio interno peruano con miras a la campaña navideña [8].

3. La congestión de los barcos que esperan largas filas para descargar sus mercancías [9]. En los últimos días se ha registrado congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, toda vez que, entre otros, no existe suficiente personal para mover los contenedores ni conductores para camiones, los buques son desviados a otros puertos y los puertos se congestionan por la llegada de más navíos [10].

De otra parte, se advierte que, además de los puertos, las terminales aéreas están bajo presión, recibiendo importantes cantidades de carga, al haberse convertido en métodos alternativos para transportar mercancías, pero que, a su vez, ha significado costos logísticos adicionales para los comerciantes [11].

Al respecto, el presidente del Comité de Capsicum de la Asociación de Exportadores (ADEX) ha observado que el traslado de mercancías desde el Perú a los Estados Unidos antes tardaba entre veinte (20) y treinta (30) días, sin embargo, en la actualidad puede tardar hasta setenta (70) días [12].

4. Las grandes compañías importadoras están arrendando sus propios navíos para transportar su mercancía para hacer frente al aumento de los fletes, sin embargo, ello estaría generando un mayor número de barcos en tránsito.

5. El retraso en la entrega de mercancías. Al respecto, cabe señalar que, tratándose del transporte marítimo de mercaderías, al amparo del párr. 2). (q) del artículo IV de las Reglas de La Haya-Visb, el transportista y el buque estarán exentos de responsabilidad por causas que se hayan originado sin su "culpa" o sin su "culpa real", o sin la culpa o negligencia del personal de aquel [13].

En suma, tras el resurgimiento de la demanda al comienzo del presente año, el sector de transporte marítimo de mercancías no había estado preparado para atender la nueva dinámica del mercado y, aunque, pudiera concluirse a primera vista que no existen suficientes contenedores en el tráfico comercial internacional, lo cierto es que aquellos no están en el lugar correcto; y, si a esto añadimos la estrecha dependencia de la demanda de importaciones del Asia [14], podremos apreciar que se justifica la crisis en cuestión.

Es menester añadir que, para KRAUSE, no está prevista que la crisis de los contenedores concluya pronto, sino hasta el 2022 [15], año en que se espera que mejore la situación del tráfico marítimo, cuya regularización, entre otros visos de solución, también, dependerá de los esfuerzos globales en la vacunación [16].

Bibliografía

[1] UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT, “El transporte marítimo durante el COVID-19: por qué se han disparado los fletes de los contenedores”, en: https://bit.ly/3n5lrAe, consultado el 13 de octubre del 2021; UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT, "Container Shipping in Times of Covid-19: Why Freight Rates Have Surged, and Implications for Policymakers", N.° 84, abril 2021, en: https://bit.ly/3C5EuAZ, consultado el 16 de octubre del 2021; y, BBC News Mundo, “La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo”, en: tps://bbc.in/3j7T2Iv, consultado el 14 de octubre del 2021.

[2] BBC News Mundo, "Qué es la crisis de los contenedores y cómo está afectando al comercio mundial y a tu bolsillo", en: https://bbc.in/3DOX40r, consultado el 16 de octubre del 2021.

[3] Según la Unctad, en el 2018 las importaciones de China representaron la cuarta parte del comercio marítimo mundial total, vid. ROA, I., "Crisis de abastecimiento: ¿qué pasa con los contenedores?", publicado en EL PAÍS el 27 de octubre del 2021, en: https://bit.ly/3CDYhaT, consultado el 31 de octubre del 2021.

[4] En 1956, el Canal de Suez [al igual que el Estrecho de Tirán] fue[ron] por primera vez bloqueado[s] tras las operaciones militares británico-francesa-israelí contra Egipto. Vid. ANTI-DEFAMATION LEAGUE, ADL, "1956 Suez Campaign", en: https://bit.ly/3tCelEt, visitado el 8 mayo del 2021. Cfr. US DEPARTMENT OF STATE, Archive, "Suez Crisis, 1956", en: https://bit.ly/3hqWAG7, visitado el 8 mayo del 2021. Bajo esa coyuntura, en el caso Tsakiroglou & Co. Ltd. (de Sudán) vs. Noblee Thorl G.M.B.H. (de Alemania) [1962], resuelto por la Casa (o Cámara) de los Lores, se verificó que al contrato de compraventa internacional de mercaderías (cacahuetes sudaneses), celebrado en 1956, se había incorporado una cláusula de fuerza mayor, según la cual, ante supuestos de fuerza mayor tales como: "prohibición de importación o exportación, bloqueo o guerra, epidemia o huelga", el plazo de la entrega de la mercadería se podría retrasar por un plazo no mayor a dos meses los que, una vez transcurridos, se resolvería el contrato. Se advirtió que, si bien cierto, el vendedor no había podido atravesar el Canal de Suez (debido a su bloqueo) para la posterior entrega de la mercadería, no obstante, habría podido tomar la ruta alternativa del Cabo de Buena Esperanza, por cuanto, el contrato no imponía al vendedor enviar la mercadería a través de dicho Canal y, por ende, en primer lugar, resultaba aplicable el artículo 32 (2) de la "Sale of Goods Act 1893" [Ley de Venta de Mercancías de 1893], que obligaba al vendedor a enviar la mercadería por medio de una ruta razonable y viable, aun cuando hubiere sido más costoso; en segundo lugar, el cierre del Canal de Suez no supuso la frustración (definitiva) del contrato; y, en tercer lugar, el vendedor no podía invocar la cláusula de fuerza mayor para justificar la falta de envío de la mercadería, pues, en virtud de esta cláusula, el vendedor solo podía aplazar la entrega de la mercadería ante ese hecho de fuerza mayor.

[5] ASOCIACIÓN PERUANA DE AGENTES MARÍTIMOS, "Los 10 principales puertos de contenedores del mundo", 25 de abril 2019, en: https://bit.ly/3vmmX4O, consultado el 14 de octubre del 2021. A propósito de Hong Kong, vale incidir en su condición de antigua colonia británica y en su autonomía, vid. The New York Times, "¿Hong Kong es parte de China? Las razones de las protestas más recientes", en: https://nyti.ms/3FUMHdm, consultado el 14 de octubre del 2021.

[6] Para acceder a los índices de precios de los fletes vid. DREWRY, "World Container Index", en: https://bit.ly/3FWGBZR, consultado el 16 de octubre del 2021.

[7] GONZÁLEZ, D., "Crisis de contenedores afectará temporada navideña", publicado el 22 de octubre del 2021, en: https://bit.ly/3nQtd1b, consultado el 31 de octubre del 2021.

[8] SOLORZANO PALERO, A., "Crisis de contenedores y campaña navideña", en: https://bit.ly/3nNHsEf, consulta del 31 de octubre del 2021.

[9] El tráfico marítimo internacional de mercancías puede visualizarse en tiempo real en: MarineTraffic | Schiffsradar, en: https://bit.ly/3DQLdyZ, consultado el 14 de octubre del 2021.

[10] BBC News, "Crisis de los contenedores: ¿por qué hay tantos barcos haciendo fila para entrar a Estados Unidos?", en: https://bbc.in/3aOFxcu, consultado el 15 de octubre del 2021.

[11] ZIADY, H., "La crisis del transporte marítimo está empeorando y puede traer escasez mundial y afectar tu bolsillo", publicado en CNN el 23 de agosto del 2021, en: https://cnn.it/2Y9Zurq, consultado el 31 de octubre del 2021.

[12] ADEX, "Altos precios de fletes a EE. UU. afectarán más los envíos de páprika seca", Nota de Prensa, 29 de octubre del 2021, en: https://bit.ly/3Cx4aXf, consultado el 31 de octubre del 2021.

[13] The Hague-Visby Rules- The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968, en: https://bit.ly/3dNNi4t, consultado el 22 abril del 2021. El párrafo del artículo en mención se refiere a la exoneración de la responsabilidad del transportista por causas ajenas a su voluntad.

[14] ROA, I., "Crisis de abastecimiento: …”, Ob cit.

[15] KRAUSE, Lou, "The Container Emergency: How One of the Greatest Shipping Crises in History Can Affect Consumers", publicado en Prince Manufacturing, en: https://bit.ly/2Z2uMko, consultado el 16 de octubre del 2021.

[16] MERCADO NEGRO, "Qué es la crisis de contenedores y por qué doblará el precio de los productos en Perú", en: https://bit.ly/2ZGXG9Q, consultado el 31 de octubre del 2021.